カワサキZZR1100の最高速度・エンジン出力・スペックを見解し、ロングセラーモデルとなった理由について掘り下げ説明を付け加え、カワサキZZR1100というバイクを解りやすく記載しました。
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カワサキZZR1100というバイクは、カワサキのフラッグシップとして最高速度とスペックとエンジン出力を誇り、ロングセラーモデルとなった高性能な車両です。
カワサキZZR1100のカワサキとは日本のバイクメーカーであり、硬派でスパルタンな各バイクはロードレーサーのみならず様々なライダーに支持され続けています
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カワサキZZR1100の生産にいたったのは、川崎重工業が1989年の東京モーターショーで発表し、1990年から市販されたZZRシリーズの大型自動二輪車であり、その後の人気とは裏腹に、地味な外観で当初はあまり注目を集めることはなかったが輪雑誌などの各種性能テストで量産車種であるにも拘らず、最高速度は290km/h前後に達するなど類まれな高性能を発揮したことからその人気は上昇し、その後ロングセラーモデルとして長きに渡って生産・販売される事になり、1990年以降、1996年にホンダからCBR1100XXが発売されるまで世界最速の市販車の座を維持し続けました。
●全長/全幅/全高(mm) 2165 /730 /1205 ●シート高/最低地上高(mm) 780/- ●乾燥重量/総重量(kg) 233.0 /- ●総排気量(cm3) 1100.0 ●最高出力 -kW［147.0PS］/10500rpm ●最大トルク -N・m［11.2kg・m］/8500rpm ●エンジン種類 水冷4ストロークDOHC4バルブ並列 ●ボア（mm） 76.0 ●ストローク（mm） 58.0 ●燃料供給方式 キャブレター ●始動方式 セルフ式 ●燃料タンク容量（L) 24.0 ●クラッチ形式 湿式多板 ●変速機形式 常時噛合式6段リターン ●タイヤサイズ（前） 120/70ZR17 ●タイヤサイズ（後） 180/55ZR17 ●キャスター角 true ●ブレーキ形式（前） デュアルディスク320mm（外径） ●ブレーキ形式（後） シングルディスク240mm（外径） ●サスペンション形式（前） テレスコピック ●サスペンション形式（後） スイングアーム
カワサキZZR1100は、当時日本国内では当時二輪国内販売向け車種の排気量750cc上限自主規制があり、1982年に国内向けのGSX750Sが発売されます。
しかし当時の車両保安基準のためハンス・ムートのデザインとは異なるハンドルのバーが妙に高い位置になるアップハンドルで市販され、ライダーからはそのアップハンドルについては不評を買うこととなり、所有者が輸出仕様の1100cc用のハンドル部品を取り寄せて交換することが少なくありませんでした。
しかし、当時はこの改造が違法改造とみなされいたため、警察でもこの改造を集中的に取り締まる事となってしまい、その取締は「刀狩り」と呼ばれるほどの結果となってしまいます、その後のモデルチェンジで認可基準の見直しにより750ccモデルでも前面風防の設置・ハンドルの変更などが行われたものの、1984年GSX750S2をもって海外販売も含めて一時的に全ての生産が終了されました。
750ccにいたっては、3回のモデルチェンジが行われますが、3型・4型はハンス・ムートデザインとは大きくかけ離れたリトラクタブルライトを採用され、初期型のインパクトの強さからか新型の大胆なモデルチェンジのせいか、発売当初は特に人気面で低迷し、後年になって「3型カタナ」はコアなファンに強く支持されました。
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カワサキZZR1100のエンジンレイアウトと高性能といったことについて説明します。
初期モデルのC型は1990年から1993年まで生産され、1993年からモデルチェンジしたD型に移行し、D型は2003年で生産を終了するが、その理由としては1996年にホンダからCBR1100XXが発売され、1999年にはスズキが開発した海外輸出用の大型自動二輪車で、最高速度300km/hを超える性能を純正状態で可能にした、スズキ・GSX1300Rハヤブサが発売されるなど各社が高性能モデルを開発・販売しており、水冷第一世代である、GPZ900R系の古いエンジンレイアウトを用いているZZR1100は都合上、大きく重いクランクケース周りなどに技術的制約が多く、その後の飛躍的な性能向上は望めないという難点も抱えていたこともあり、次世代モデルへの移行を余技なくされたためでした。
ZZR1100がロングセラーモデルとして長きに渡って生産・販売された理由としては、当初は最高速度ばかりのバイクと思われていましたが、大型バイクとしての重さを感じさせない軽快なハンドリングに加え、穏やかな低回転域のエンジン特性などにより車格を感じさせない扱いやすさも評価され、ツーリングにも使えるマルチなバイクとしての評価が高かった点があげられます。
結果的には、1990年発売された、C1型は1992年に日本国内（明石工場）製造されたでのC3型までで、フルモデルチェンジしたD1型に移行し、その後D9型そしてG1型で生産終了となります。
ちなみに、D1型はデザインや車体などを全面的に変更し、アウトプットシャフトが長くなり、ドライブスプロケットがGPz900Rと同じ、オフセット0のものになったうえ、C型で頻発したトランスミッショントラブルの対策としてドッグの形状やギヤ比などをさらに変更し、ラム圧機構に大幅な変更が加えられ、吸気口が二つになった他、エアボックスの容量拡大とエアフィルタの面積拡大をおこない、燃料タンクの容量拡大（21L→24L）、燃料計の追加と変更され、結果乾燥重量はやや増加（233kg）してしまい、快適性を重視してC/D値（前面投影面積）が増加したことと相まって最高速度がやや低下したと言われました。
しかし基本性能自体はC型とほぼ変わっていません。