ホンダNSR250Rとは？2ストロークエンジンを搭載したレーサーレプリカタイプのオートバイの過激な特性といわれたその性能とは、MC16（初代）、MC18（２代目）、MC21（３代目）、MC28（最終型）に至るまでホンダNSR250Rについて記載しました。
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ホンダNSR250Rというバイクは、2ストロークエンジンを搭載したレーサーレプリカタイプのオートバイであり、MC16（初代）、MC18（２代目）、MC21（３代目）、MC28（最終型）を分けられますが、過激な特性を持ちつつも当時の最新技術を投入された車種です。
ホンダNSR250Rの製造メーカーホンダ（本田技研工業）は、国内４大バイクメーカーとして、数多くのオートバイを、生産販売している国内企業であり、CBやカブといったシリーズは、現在も生産され続けています。
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ホンダNSR250Rは初代モデルより、ヤマハTZR250R、スズキRGV250Γ（ガンマ）との3車種によって当時は2ストローク技術開発競争が繰り広げられており、1987年から1990年の間は毎年モデルチェンジが行われていますが、歴代モデル全て一貫して始動方法は、エンジンに取り付けられた「キックペダル」や「キックレバー」と呼ばれる足踏み式のレバーを踏みおろすことでエンジンを始動させる、人力のエンジン始動装置であるキックスターターのみを採用し、バッテリーから供給される直流電力によって動作する電磁石界磁形整流子電動機であるセルスターターは装備されていませんでした
ホンダNSR250Rのスペックは下記の通りです（このスペックはホンダNSR250Rの最終型であるMC28（4代目）のものです）
●車名・型式 ホンダ・MC28 ●全長×全幅×全高 (m) 1.970×0.650×1.045 ●軸距 (m) 1.34
●最低地上高 (m) 0.13 ●シート高 (m) 0.77 ●車両重量/乾燥重量 (kg) 156/137 ●乗車定員 (人) 2
●燃料消費率費(km/L)●60km/h定地走行テスト値 22.2 ●最小回転半径 (m) 2.9
●エンジン型式 MC16E(水冷・2サイクル・V型2気筒) ●総排気量 (cm3) 249 ●内径×行程 (mm) 54.0×54.5
●圧縮比 7.4 ●最高出力 (PS/rpm) 40/9,000 ●最大トルク (kgm/rpm) 3.3/8,500 ●キャブレター型式 TB10
●始動方式 キック式 ●点火装置形式 CDI式 バッテリ点火 ●潤滑方式 分離潤滑(圧送飛沫併用)式
●潤滑油容量 (L) 1.2 ●燃料タンク容量 (L) 16 ●クラッチ形式 乾式多板コイルスプリング
●変速機形式 常時噛合式6段リターン
●変速比 1速 2.846／ 2速 2 ／3速 1.578 ／4速 1.3 ／5速 1.13 ／6速 1
●減速比(1次/2次) 2.500/2.933 ●キャスター(度)/トレール(mm) 23°00′/85
●タイヤサイズ 前 110/70ZR17 ／後 150/60ZR17
●ブレーキ形式 前 油圧式ダブルディスク／ 後 油圧式ディスク
●懸架方式 前 テレスコピック式 ／後 スイングアーム式(プロアーム)
●フレーム形式 ダイヤモンド
ホンダNSR250Rは本田技研工業が製造・販売したレーサーレプリカタイプの2ストロークエンジンを搭載したオートバイで、車名のNSRはNew Sprinter Revolutionの略したものです。
ロードレース世界選手権 (WGP)の競技車両であるワークスレーサーNSR500のレプリカで、公道を走行できる市販車のNSRシリーズの中では、その装備とエンジン性能や走行性、旋回性、性動力から当時ホンダNSR250Rはフラッグシップモデルとなっており、型式での分別では、大きく分けるとMC16（初代）、MC18（２代目）、MC21（３代目）、MC28（最終型）の4種類になります。
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ホンダNSR250R・MC16（初代）は、1986年にNS250Rのフルモデルチェンジ車として'85、'86年度と2年連続で、ロードレース世界ＧＰ２５０のメーカーチャンピオンを獲得したレーサー「ホンダNSR250」で得た高度な最新技術の数々を投入し開発したもので新設計の"目の字"断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2サイクル90°V型2気筒エンジンを搭載し、エンジンのクランクケースなど、一部部品には「HONDA RACING」の刻印が入り、競技用車両とパーツの設計を一にしている点も注目されました。
その後1987年11月には、MC18（2代目）が製造されます。
外観から見るとMC16とさほど変化がないように見えるものの、実際にはほぼすべてのパーツが見直されたニューモデルで、当時の自主規制値を大幅に上回る最大出力を発揮しており、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIへ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45psと'88NSRと変わらないものの、過激な特性であったことから、その後製造されたMC21（３代目）、MC28（最終型）と比べると「88NSRと89NSRは、ピーキーな車両だった」といわれていました。
ホンダNSR250R・MC28（4代目）最終型は、1990年2月製造されたホンダNSR250R・MC21（3代目）は、ヘッドライトを薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更され、リアシートカウルは上方へ跳ね上がり、クラウチングスタイルとなるなど、外観的にも変更され、右側スイングアームと後方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを「への字」に屈曲させた「ガルアーム」を採用し、エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに発展し、扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられています。
1993年になると、MC28（4代目）最終型が製造され、MC21で採用された「ガルアーム」が片持式スイングアームである「プロアーム」に変更し、エンジンマネージメントシステムはPGM-IVに変更され、エンジンを始動する際に使用するキーは、PGMメモリーカードと呼ばれるカードキーとなり、通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができました。